V posledním desetiletí se po celém světě objevily nízkonákladové letecké společnosti, které způsobily revoluci v letecké dopravě na krátké vzdálenosti. Nyní, po úspěchu nízkonákladových dopravců, jako je evropský easyJet, malajsijský AirAsia a brazilský Gol na kratších trasách, se lidé ptají, zda by stejný obchodní model mohl fungovat stejně dobře i pro delší lety.
Pokud by se to potvrdilo, dny velkých síťových dopravců, jako jsou American Airlines, Air France-KLM a Singapore Airlines, by mohly být sečteny. Existují však argumenty pro i proti názoru, že by nízkonákladové letecké společnosti mohly nakonec ovládnout mezinárodní trh na dlouhé vzdálenosti.
Myšlenka nízkonákladových leteckých společností na dlouhé vzdálenosti není nová. Sir Freddie Laker propagoval tuto myšlenku se svými SkyTrain DC-10 mezi Londýnem a New Yorkem v 70. letech a PeopleExpress převzal plášť v 80. letech. Obě aerolinky nakonec neuspěly.
Hlavním argumentem proti tomu, aby takové letecké společnosti uspěly, je, že na dálkových trasách čelí všechny letecké společnosti určitým úrovním nákladů. Nemohou se například příliš držet konceptu „žádné kudrlinky“: potřebují zajistit během letu jídlo a zábavu, aby byli cestující spokojení, řekl finančník v oblasti letectví BertrandGrabowski, člen představenstva DVB Bank.
Také, zatímco nízkonákladové letecké společnosti obvykle upřednostňují obsluhu levných sekundárních letišť, může se to ukázat jako náročné u služeb na dlouhé vzdálenosti, kde se letecké společnosti mohou muset prodávat velkému počtu lidí, kteří připojují z jiných letišť.
Obraty u dálkových letů obvykle trvají mnohem déle než u krátkých letů a letecké společnosti nemohou dosáhnout „kompaktních“operací s efektivní posádkou, které jsou možné u sítí na krátké vzdálenosti, řekl Grabowski. Také náklady na manipulaci s nákladem by byly v zásadě stejné pro nízkonákladové a tradiční letecké společnosti na dlouhých trasách.
Výhoda snížených nákladů
"Věřte, že nákladová struktura nízkonákladových dopravců na trasách na krátké vzdálenosti je pravděpodobně o 40 až 60 procent nižší než u starších leteckých společností," řekl Grabowski. "Nejsme si jisti, že můžete mít stejný druh diferenciálu, když přejdete na dálku."
Nákladová výhoda 20 až 25 procent je pravděpodobnější, myslí si. Nízkonákladové aerolinky by tak mohly konkurovat na trzích dálkových tras, ale jejich pokrok by nebyl „nic v porovnání s rozvojem nízkonákladových dopravců v Evropě a USA“.
Dalším problémem je, že se zdá, že některé rychle rostoucí letecké společnosti považují za svůj hlavní obchodní cíl spíše podíl na trhu a uznání než ziskovost a jsou připraveny udržovat ceny uměle nízké. A žádná pravidelná letecká společnost dosud skutečně neprokázala životaschopnost nízkonákladového obchodního modelu na dlouhé vzdálenosti v dlouhodobém horizontu.
Ale přesvědčivým argumentem pro úspěch nové generace nízkonákladových leteckých společností na dlouhé vzdálenosti je, že několik jich nyní funguje a zatím si vede dobře.
Nová generace
Plně modré Boeingy 767 kanadské letecké společnosti Zoom Airlines provozovaly pravidelné lety na britská a francouzská letiště již několik let. V roce 2006 založil dopravce se sídlem v Ottawě britskou dceřinou společnost, která zahájila nízkonákladové lety do New Yorku a na Bermudy z Londýna.
Oasis HongKong Airlines, které začaly létat nonstop do Londýna Gatwick v říjnu 2006 s Boeingy 747-400, zaplňují více než 85 procent svých sedadel platícími zákazníky, uvedl obchodní ředitel aerolinky Ken Chad. Nedávno začala obsluhovat Vancouver a plánuje nakonec obsluhovat 60 velkých měst, všechna s dobou letu nejméně osm hodin z Hongkongu.
Oasis má tři klíčová kritéria pro výběr cílového letiště. "Musí to být hlavní obchodní destinace; musí to být hlavní cíl nákladu, protože náklad vozíme v podpalubí našich 747; a musí to být nízkonákladový přepravní uzel," řekl Chad. "Asi 26 procent našeho provozu tvoří samoobslužné spoje s nízkonákladovými přepravci."
Berlín, Milán, San Francisco, Oakland, Chicago a Los Angeles jsou všechny součástí plánů tras společnosti Oasis. Ne náhodou mají všechna letiště, která jsou velkými centry pro nízkonákladové letecké společnosti na krátké vzdálenosti.
Důležitá je volba letadla
Aircraftchoice by se mohla ukázat jako důležitá při určování úspěchu nízkonákladových leteckých společností na dlouhé vzdálenosti. Stávající nízkonákladoví dopravci, jako je německá Air Berlin a TUI Group, objednali Boeingy 787 – o kterých Boeing říká, že budou o 20 procent úspornější než dnešní trysky podobné velikosti –, aby se přesunuly do provozu na dlouhé vzdálenosti.
Společnost FlyAsianXpress – ve které Virgin Group Sira Richarda Bransona převzala 20procentní podíl – objednala 15 nových Airbusů A330-300. Nové dálkové rameno Virgin Blue, V. Austrálie, si objednalo Boeingy 777-300ER.
Největší evropská nízkonákladová letecká společnost Ryanair, která nedávno oznámila svou touhu létat na transatlantických trasách s 50 širokotrupými tryskami, ale zvolila jiný přístup. Ryanair počká, až se trh s letadly uklidní, než se rozhodne, zda může koupit nové nebo použité tryskové letadlo dostatečně rychle na provozování transatlantických služeb za velmi nízké ceny.
Oasis Hong Kong miluje 747-400. "Je to docela drahé na provoz - pokud nemůžete naplnit," řekl Chad. Dokud Oasis dokáže zaplnit 260 míst v ekonomické třídě a – což je zásadní – 83 míst v business třídě na každém ze svých 747-400 za ceny o 40 až 65 procent nižší než jeho konkurenti, bude vydělávat peníze, řekl.
Nevýhodou je spojovací služba
Jejími konkurenčními cíli nejsou ostatní letecké společnosti poskytující nonstop služby na jejích trasách. Místo toho se Oasis zaměřuje na operátory nabízející jedno- nebo dvou-stop připojení. Tyto aerolinky nabízejí nejnižší tarify, ale protože každý vzlet a přistání spálí spoustu paliva, jejich náklady jsou vyšší než u nonstop dopravců. Zaměřování se na spojující nosiče "se ukázalo jako extrémně účinné," řekl Chad.
Chad tvrdí, že protože letadla při vzletu a přistání spálí mnohem více paliva než během výletního letu, jsou dálkové trasy vhodnější pro nízkonákladový model než sítě na krátké vzdálenosti. Každý Oasis747-400 je ve vzduchu déle než 15 hodin denně, což je míra využití, o které si letecké společnosti na krátké vzdálenosti mohou nechat jen zdát.
V konečném důsledku může přežití nízkonákladových dopravců na dlouhé vzdálenosti spočívat na jejich schopnosti přilákat obchodní a luxusní cestující pro volný čas s nízkými tarify v business třídě. Oasis prosazuje myšlenku „dostupného luxusu“tak silně, že ačkoliv funguje méně než rok, někteří lidé již letěli obchodní třídou s leteckou společností 30krát, řekl Chad.
