Ať už jste si již zvykli létat v dopravním letadle nebo v soukromém tryskáči, můžete mít pocit, že se vám vrací více než jen váš podíl na zpoždění letů.
Nejste to jen vy. xZpoždění narůstají s rostoucí leteckou dopravou, zejména ve Spojených státech. Velká část problému spočívá v tom, že systém řízení letového provozu v USA je založen na pozemní radarové technologii, která je stále neschopnější zvládnout rostoucí objem provozu? zvláště za špatného počasí.
Ale nové navigační, komunikační a zobrazovací technologie instalované v pilotních palubách dnešních dopravních letadel a obchodních letadel pomáhají tento problém řešit. Tyto technologie pomáhají pilotům létat s letadly efektivněji a bezpečněji a pomáhají řídícím udržovat čas letu.
Radarové signály se se vzdáleností zhoršují, takže určení polohy letadla je tím méně spolehlivé, čím dále je. Aby byla zachována bezpečnost, musí řídící držet letadla dostatečně od sebe.
Čím rychleji letadla letí, tím dále musí být od sebe. V radarem řízených oblastech musí být letící letadla ve stejné výšce od sebe vzdálena 5 mil. Nad oceány, kde radarové pokrytí neexistuje, jsou letadla ve stejné výšce 50 mil od sebe, řekl mluvčí FAA Paul Takemoto.
Špatné povětrnostní podmínky zhoršují problém a nutí regulátory ke zvýšení separací.
Do roku 2025 se počet cestujících v USA více než zdvojnásobí z dnešních 740 milionů. "Potřebujeme přechod z pozemního radarového systému," řekl Takemoto. ?Je to desítky let staré a je to úplně na maximum.
Systém letecké dopravy NextGeneration Air Transportation System (NextGen) FAA bude místo radaru používat satelitní komunikaci. Do roku 2020 budou muset mít všechna letadla v USA vybavení, které systém využívá.
Acornerstone of NextGen bude technologie nazvaná automatic dependentsurveillance? vysílání (ADS-B). Každé letadlo bude několikrát za sekundu digitálně vysílat informace získané ze svého transpondéru o poloze, výšce, směru pohybu a horizontální a vertikální rychlosti letadla.
ADS-B používá dvě různé satelitní sítě. Každá palubní jednotka určuje polohu letadla extrémně přesně pomocí signálů satelitů GPS. Poté digitálně vysílá tyto a další informace do telekomunikačních satelitů, aby dosáhly všech ostatních letadel v okruhu 150 mil, stejně jako pozemních stanic.
Displeje přístrojů každého letadla zpracují informace ADS-B a zkombinují je s překryvy topografie terénu a povětrnostních podmínek, aby vytvořily detailní snímky okolního vzdušného prostoru. Na letišti ADS-B umožní letadlům vidět a vyhnout se navzájem na ranvejích a pojezdových drahách.
Řídící letového provozu a piloti budou schopni rychle identifikovat potenciální bezpečnostní problémy a vyhnout se jim. Pomocí ADS-B lze snížit rozstupy mezi letadly, letadla budou moci létat přímějšími a efektivnějšími trasami a bude se přizpůsobovat rostoucímu leteckému provozu v USA.
ADS-B je již dobře otestován a ukázal se jako vysoce účinný. Na Aljašce, kde se komunity spoléhají na malá letadla pro všechny své přepravní a zásobovací potřeby, byl ADS-B přijat celostátně. To způsobilo 40procentní pokles v tradičně vysoké nehodovosti Aljašky.
UPS, průkopník ve vývoji ADS-B, namontovala jednotky na 300 svých trysek, takže když se každý večer přiblíží k jeho uzlu Louisville, Ky., udrží optimální oddělení a všechny mohou přistát včas.
Stovky vrtných plošin v Mexickém zálivu obsluhují vrtulníky, ale jsou mimo radarovou kontrolu. FAA a Helicopter Association International pracují na instalaci pozemních stanic ADS-B na plošinách, aby se zvýšila bezpečnost.
Mezitím pokroky v přístrojích na palubě dělají cestování letadlem bezpečnější a spolehlivější. Systém varování před kolizí (TCAS) a vylepšený systém varování před blízkostí země (EGPWS) se staly tak neocenitelnými, že je nyní vytvořila každá země ve vyspělém světě. systémy povinné na jejích dopravních letadlech, řekl expert nadace Flight Safety Foundation JA Donohue.
TCAS používá odpovídač dopravního letadla k tomu, aby ukázal ostatním letadlům v blízkosti informace o jejich identitě, poloze, rychlosti a směru. Systém upozorňuje piloty na letadla v okolí, varuje je, pokud je do 30 sekund jiné letadlo? letový čas a doporučuje konkrétní vyhýbací manévr, pokud je kolize pravděpodobná.
Dvě dopravní letadla se srazila nad jižním Německem 1. července 2002. Úřady, které nehodu vyšetřovaly, zjistily, že kdyby kapitán jednoho letadla podnikl vyhýbací akci, kterou doporučila jeho jednotka TCAS, místo aby se řídili pokyny řídícího, navzájem by se nesrazili.
Jednou z hlavních příčin nehod dopravních letadel je řízený let do terénu (CFIT). K tomu dochází, když si piloti neuvědomují, že jejich letadlo je blíže k zemi, než by mělo být, obvykle za špatné viditelnosti.
EGPWS ?který porovnává polohu letadla odvozenou z GPS s digitální topografickou mapou, aby varoval piloty, když jim hrozí vlétnutí do terénu? je tak efektivní, že žádné letadlo, které je jím vybaveno, nikdy nemělo nehodu CFIT, řekl Donohue.
Další technologie na nových palubách snižují počet zpoždění a nehod způsobených špatným počasím. Moderní meteorologické radary poskytují pilotům 20mílové zobrazení, které jim ukazuje, jak vysoko jsou všechny mraky kolem letadla, což pilotům umožňuje vyhnout se silným konvektivním formacím.
Systémy Enhancedvision využívají infračervené zobrazování, aby piloti viděli dráhu pod sebou v noci a při nízké oblačnosti. Syntetické systémy vidění? které používají digitální terénní databáze, jako je EGPWS? pomoci pilotům dokončit přistání za špatné viditelnosti.
Letadlo v podstatě ví, co by mělo vidět, a promítá obraz toho, co má hledat, řekl Donohue. „Zlepšuje situační povědomí, když se konečně dostanete přes mraky.
