Mnoho lidí nikdy neletělo helikoptérou a považuje je za hračku bohatých. Ale tato letadla s vertikálním startem a vertikálním přistáním ovlivňují naše životy mnoha překvapivými způsoby.
"Veřejnost si není vědoma všech věcí, které vrtulníky dělají a které ovlivňují jejich životy na denní bázi," řekl Matt Zuccaro, prezident Helicopter Association International (HAI).
Každý, kdo žije ve velkém americkém městě, je zvyklý na zprávy a policejní vrtulníky bzučící kolem a ví, že vrtulníky se používají při pátracích a záchranných operacích na moři a v horách. Ale možná méně lidí si uvědomuje, jakou hlavní roli hrají vrtulníky při poskytování pohotovostních lékařských služeb a při hašení lesních požárů.
Lidé vědí, že vrcholoví manažeři často létají ve vrtulnících, ale nemusí si uvědomovat významné ekonomické výhody, které vrtulníky přinášejí zlepšením obchodní produktivity, řekl Zuccaro.
Intenzivní využívání vrtulníků komunitou zabývající se těžbou ropy na moři je také přínosem pro veřejnost." Vrtulníky představují hlavní příspěvek pro ropný průmysl tím, že vyrábí a včas dodává ropné produkty, které používáme každý den, " řekl Zuccaro.
Mohou mít pozitivní dopad na životní prostředí. Americký dřevařský průmysl často používá velké helikoptéry, jako je Boeing 234 Chinook, ke zvedání kmenů ze vzdálených míst, „a tím „vyhýbá se potřebě řezání těžebních cest,“řekl.
Ale jejich schopnost vzlétnout a přistát vertikálně v centrech měst nebo na nepřístupných místech má svou cenu. Vrtulníky jsou hlučné, relativně pomalé a spotřebovávají palivo. Jejich provoz je drahý a dosud se neosvědčily jako vhodné pro meziměstskou dopravu.
Odvětví vrtulníků však pracuje na nových technologiích a operačních postupech, aby jeho letadla byla přátelštější a efektivnější pro komunitu.
Program „Fly Neighborly“společnosti HAI, úspěšně používaný v New Yorku po léta, zajišťuje, že provozovatelé vrtulníků konzultují s komunitami lokalizaci heliportů a vyvíjejí trasy způsoby, které minimalizují dopad jejich letadel na životní prostředí.
Jednou z oblastí, do které výrobci soustředí své technologické vývojové úsilí, je snižování aerodynamického hluku, který vytvářejí hlavní a ocasní rotory vrtulníků. Aerodynamický hluk je zodpovědný za většinu hluku vrtulníků, který lidé na zemi slyší.
Výrobci nyní navrhují nové vrtulníky se čtyřmi nebo více listy hlavního rotoru. Tím se zabrání výraznému sekání, které vydává starší vrtulník Bell UH-1 „Huey“s dvěma lopatkami a který je slyšet na míle daleko.
Mezitím Eurocopter používá technologii zvanou „fenestron“ke snížení hluku vytvářeného ocasními rotory. Ocasní rotor vytváří malou část vztlaku vrtulníku, ale jeho hlavní úlohou je zabránit otáčení trupu vrtulníku (působením proti točivému momentu produkovanému hlavními rotory) a poskytovat kontrolu nad letadlem ze strany na stranu.
Thefenestron je ocasní rotor uzavřený v potrubí a umístěný v linii s trupem. To snižuje hluk a zvyšuje bezpečnost. Eurocopter také rozděluje lopatky ocasního rotoru svých vrtulníků nerovnoměrně, čímž snižuje efekty „fázové modulace“, aby byl ocasní rotor tišší a měl příjemnější zvuk.
Výrobci nyní používají kompozitní materiály v trupech vrtulníků a listech rotorů, aby jejich letadla byla lehčí a úspornější. Co ale brání vrtulníkům v rychlejším pohybu, je „ustupování ostří“.
V tradičním vrtulníku se listy hlavního rotoru otáčí vodorovně kolem středového bodu a během každé otáčky se pohybují dopředu a dozadu. Produkují většinu vztlaku a veškerý tah, který pohybuje letadlem.
Když vrtulník dosáhne určité rychlosti, jeho dopředný pohyb neguje vztlak způsobený zpětným pohybem každého rotorového listu, což způsobí jeho zastavení. Tato rychlost - která se liší v závislosti na modelu vrtulníku, ale obvykle je nižší než 200 mph - představuje rychlostní bariéru.
Avšak v letadlech se sklopným rotorem, jako je Bell/Agusta 609, se hlavní rotory stávají vrtulemi. Problém s ustupující čepelí zmizí a letadlo může létat mnohem rychleji.
Kontrola Activeblade je také pečlivě studována. Tato technologie se snaží individuálně řídit úhel, pod kterým se každý list rotoru setkává se vzduchem během každé části rotačního cyklu, spíše než společným řízením úhlu pomocí "kyvné desky" připevněné k náboji rotoru, jak se to děje nyní.
Dalším přístupem, který experimentálně létá Piasecki Aircraft na X-49A (upravený vrtulník Sikorsky UH-60), je udělat z ocasního rotoru „vektorovou tahovou kanálovou vrtuli“, která směřuje dozadu a žene vzduch kolem kormidla a ocasních letadel.
Tento vzduch poskytuje tah pro pohyb vrtulníku, poskytuje vertikální vztlak, působí proti hlavnímu rotoru a umožňuje směrové stabilitě kormidla a ocasních ploch.
Většina létání vrtulníky USA se provádí ve výškách pod 5 000 stop a mimo systém National Airspace System. HAI úzce spolupracuje s FAA na instalaci nového ADS-Bnavigačního a dopravního/terénního vybavení do všech vrtulníků na podporu ropy provozovaných v Mexickém zálivu, v oblasti, kde většina vzdušného prostoru není řízena radarem.
Podobné iniciativy budou následovat na Aljašce a na Havaji. Prostřednictvím této a dalších iniciativ HAI doufá, že do deseti let sníží celosvětovou nehodovost vrtulníků o 80 procent.
Organizace si stále více uvědomují výhody, které mohou vrtulníky nabídnout. Na nedávné výstavě Heli-Expo v Orlandu bylo objednáno téměř 700 milionů dolarů. "Průmysl je extrémně zdravý," řekl Zuccaro.
